A origem das grandes obras de infraestrutura no Brasil remonta ao início do século 19, com a chegada da família real portuguesa ao país, em 1808. Fugindo das tropas de Napoleão Bonaparte, D. João VI apostou na construção de fortificações para proteger as fronteiras nacionais. Para isso, o monarca convocou grandes equipes de engenheiros. O trabalho dos profissionais em prol da segurança nacional resultou na promulgação de uma lei, em 1880, já no governo de D. Pedro II, que autorizava o Exército a promover o desenvolvimento nacional por meio da construção de estradas de ferro, de linhas telegráficas estratégicas e de outros trabalhos de engenharia pertencentes ao Estado.
A primeira grande obra de infraestrutura - uma estrada de ferro entre o Paraná e o Mato Grosso - feita pelos batalhões do Exército é datada de 1901. Quatro anos depois, a corporação trabalhou na fortificação do Porto de Santos. De lá para cá, o Exército tem desempenhado um papel importante para a infraestrutura de transporte do Brasil, atuando em obras de construção e manutenção de grandes corredores logísticos. Entre as principais estão, por exemplo, a construção da Ferroeste (PR), o Porto de São Francisco do Sul (SC), a terraplenagem do terminal 3 do aeroporto de Guarulhos (SP), a recente duplicação de trechos da BR-101 no Nordeste e da BR-163, uma das rotas mais estratégicas de escoamento de grãos entre o Centro-Oeste e o Norte do país.
Neste ano, a corporação executa ainda obras de implantação e manutenção em dez outros trechos de rodovias federais e estaduais, além da ampliação do aeroporto regional de Dourados (MS). Todas as intervenções ficam a cargo dos quatro grupamentos de engenharia do Exército, localizados em João Pessoa (PB), Manaus (AM), Campo Grande (MS) e Porto Alegre (RS), com apoio dos batalhões locais.
Segundo o diretor de obras de cooperação do Exército, general Daniel Dantas, o fato de a corporação possuir batalhões em todas as regiões do país facilita o trabalho, pois a administração pública pode contar com a estrutura em momentos de crise. “Estamos à disposição dos governos federal, estaduais e municipais. Às vezes, um problema administrativo ou algum empecilho judicial emperra determinada obra, e o governo acaba repassando para a gente concluir.”
Foi isso que aconteceu com a BR-163. Segundo o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), “o segundo contrato para as obras na rodovia estava sendo rescindido porque as empresas contratadas não haviam apresentado o desempenho esperado e precisava-se de uma mobilização rápida”. Além disso, era necessária a presença do Estado na região, uma vez que o posto da PRF (Polícia Rodoviária Federal) mais próximo fica a cerca de 700 km de distância do local da obra.
O orçamento para a realização das obras do Exército é responsabilidade do órgão que solicita. A instituição apenas executa a intervenção. Uma das vantagens é que a mão de obra não é paga, já que as obras são realizadas pelos militares. Mas o general Dantas admite que a produtividade pode não ser a mesma de uma empreiteira porque os soldados estão em processo de aprendizado. “O governo não paga pelo profissional, mas, em contrapartida, o tempo de realização da obra pode ser maior, ainda que isso não implique perda de qualidade”, ressalta.
Outra vantagem é que, para contratar o Exército, o governo não precisa realizar licitação, diferentemente da contratação de empreiteiras. A lógica, entretanto, não vale para a aquisição de material. Nesse caso, o Exército também se submete à Lei nº 8.666/93, assim como todos os órgãos ligados à administração pública.
Obra do Exército na BR-163
BR-163
A pavimentação do trecho de 65 km da BR-163, entre os municípios de Novo Progresso (PA) e Itaituba (PA), assumida pelo Exército no ano passado, só deve ser concluída em março de 2020. A justificativa da instituição é que só é possível realizar as intervenções no verão amazônico, entre maio e outubro, período em que não há chuvas na região. No inverno, a corporação consegue trabalhar apenas na manutenção da via.
Do total de 730 km da rodovia entre a divisa do Mato Grosso e o Pará até Miritituba (PA), ainda resta asfaltar 100 km, distribuídos em dois trechos. O primeiro é justamente o que está sob a responsabilidade do Exército. O orçamento da obra é de R$ 128,5 milhões, liberados pelo governo federal devido à falta de empresas interessadas em assumir as obras entre as cidades paraenses. Os outros 35 km estão sendo asfaltados por empresas privadas.
O viaduto 13, também conhecido como Viaduto do Exército, foi construído pela instituição durante a década de 1970. No total, possui 143 metros de altura e 509 metros de extensão, sendo o maior viaduto ferroviário das américas e o terceiro mais alto do mundo. A intervenção integra a Ferrovia do Trigo, no trecho entre os municípios de Vespasiano Corrêa e Muçum, no Rio Grande do Sul. Atualmente está sob concessão da ALL Logística.
